Stand 21.05.2026

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Inhalt:

Artikel 1 – Bremisches Gesetz für gute Mobilität (BremGM)

§ 1 Zweck des Gesetzes

(1) Dieses Gesetz fasst die Ziele einer nachhaltigen und gemeinverträglichen „guten Mobilität für Alle“ in der Freien Hansestadt Bremen (Land Bre­men) zu­sammen und steuert ihre Umsetzung durch landes­rechtliche und kommunale Planung sowie Maßnah­men der Stadtgemeinde Bremen und der Seestadt Bremerhaven.

(2) Zweck dieses Gesetzes ist es, die Qualität der Mobilität sowie ihre Sozial-, Umwelt- und Klimaver­träglichkeit zu steigern und die Verkehrsverlage­rung zu einem Umweltverbund zu fördern. Mobili­tät in Bremen und Bremerhaven soll unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkom­men und persönli­chen Mobilitätsbeeinträchtigun­gen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder in­dividueller Verkehrsmittelverfügbarkeit gewähr­leistet werden (gute Mobilität für Alle). Das Gesetz soll es dem Land Bremen und seinen Gemeinden ermöglichen, die Verkehrsinfrastrukturen und den öffentlichen Raum gemäß der oben genann­ten Zwecksetzung und den in § 3 bestimmten Zie­len zu gestalten.

§ 2 Begriffsbestimmungen

Im Sinne dieses Gesetzes gelten die nachfolgen­den Begriffsbestimmungen:

1. Der Begriff Barrierefrei ist gemäß § 5 Bre­misches Behindertengleichstellungsge­setz [vom 18. Dezember 2018 (Brem.GBl. 2018, S. 608, 610), zuletzt geändert durch Ge­schäftsverteilung des Senats vom 2. Sep­tember 2025 (Brem.GBl. S. 674)] anzu­wenden.

2. Fußverkehr bezeichnet das Zufußgehen so­wie die Fortbewegung unter Nutzung be­sonderer Fortbewegungsmittel nach § 24 der Straßenverkehrs-Ordnung [vom 6. März 2013 (BGBl. I S. 367), zuletzt geän­dert durch Artikel 4 der Verordnung vom 30. Januar 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 32)].

3. Radverkehr bezeichnet die Fortbewegung mit Fahrrädern und Elektrofahrrädern im Sinne des § 63a der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung [vom 26. April 1993 (BGBl. I S. 694), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 20. Juli 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 199)] sowie die Fortbewegung mit Elektrokleinstfahrzeugen im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung [vom 6. Juni 2019 (BGBl. I S. 756), zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung vom 20. Juli 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 199)], sofern diese Verkehrsflächen für den Radverkehr nutzen.

4. Motorisierter Individualverkehr (MIV) ist die Fortbewegung mit motorisierten Fahr­zeugen, bei denen Nutzende in der Bestim­mung der Zeit und der Route der Fahrt frei sind.

5. Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) ist der Verkehr im Sinne des § 1 BremÖP­NVG [vom 16. Mai 1995 (Brem.GBl. 1995, S. 317), zuletzt geändert durch Geschäfts­verteilung des Senats vom 2. September 2025 (Brem.GBl. S. 674)].

6. SUMP (Plan für nachhaltige urbane Mobili­tät) ist ein Dokument für die strategische Mobilitätsplanung im Sinne der Verord­nung (EU) 2024/1679.

7. Umweltverbund bezeichnet die Verkehrs­mittel Fußverkehr, Radverkehr, ÖPNV so­wie Carsharing.

8. Verkehrsinfrastruktur umfasst alle Einrichtungen, die Voraussetzung für den Ein­satz von Verkehrsmitteln sind (zum Bei­spiel: Straßen, Wege, Plätze, Brücken, Schie­nen, Tunnel, Haltestellen, Parkplätze).

9. Verkehrsmittelwahl meint die Aufteilung des Verkehrs auf verschiedene Gruppen von Verkehrsmitteln und den Fußverkehr, auch als Modal Split bezeichnet, und er­gibt sich aus dem individuellen Mobilitäts-verhal­ten als Verkehrsmittelwahl je Weg.

10. Wirtschaftsverkehr ist der Transport von Personen oder Gütern, der mit geschäftli­cher oder dienstlicher Zielsetzung erfolgt. Wirtschaftsverkehr umfasst sowohl den Personenwirtschaftsverkehr als auch den Güterverkehr zwischen Wirtschaftseinhei­ten. Personenwirtschaftsverkehr ist Ver­kehr in Ausübung des Berufes wie zum Bei­spiel bei Dienstreisen oder für die Erfül­lung von Werk- oder Dienstverträgen.

§ 3 Ziele

(1) Die Pläne und Maßnahmen nach diesem Ge­setz werden so aufgestellt und umgesetzt, dass sie die Klimaziele des Landes Bremen im Allge­meinen und konkret im Sektor Verkehr entspre­chend der Fest­legung nach § 1 Abs. 5 Bremi­sches Klimaschutz- und Energiegesetz zu erfüllen geeignet sind und da­mit bis 2038 klimaneutrale Mobilität ermöglichen. Das Land Bremen leistet damit einen Beitrag zur Er­füllung der Ziele des Bundes-Klimaschutzgesetzes sowie der Verord­nung (EU) 2021/1119 und Verord­nung (EU) 2018/842.

(2) Alle Pläne und Maßnahmen nach diesem Ge­setz verfolgen das Ziel der möglichst weitgehen­den Ver­lagerung der zurückgelegten Wege weg vom moto­risierten Individualverkehr hin zum Umweltver­bund, auch zugunsten der effizienteren Nutzung des öffentlichen Straßenraumes. Dazu ist bis 2038 eine Reduktion des MIV-Anteils am Mo­dal Split für die Stadtgemeinden um mindestens15%alle 5 Jahre zu erreichen. Daraus ergeben sich folgende Ziele und Zwischenziele für den MIV-Anteil am Modal Split der Stadtgemeinden:

(3) Alle Pläne und Maßnahmen nach diesem Ge­setz verfolgen die Vision Zero: Im Land Bremen sollen Verkehrsunfälle mit schweren Personen­schäden stetig abnehmen.

(4) Zur Erfüllung der Pflichten des § 8 Abs. 3 Perso­nenbeförderungsgesetz des Bundes [vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 23. Februar 2026 (BGBl. 2026 I Nr. 47)] enthalten Pläne nach diesem Gesetz Maß­nahmen zur Herstellung barrierefreier Haltestellen, so dass bis 31.12.2028 mindestens 10 %, bis 31.12.2033 mindestens 40% und bis 31.12.2038 mindestens 95% der Haltestellen im Land Bremen entsprechend ausgebaut sind.

§ 4 Pläne für nachhaltige urbane Mobilität

(1) Die Gemeinden Bremen und Bremerhaven wer­den verpflichtet, für ihr Gemeindegebiet einen Plan für nachhaltige urbane Mobilität (SUMP) in inte­grierter, verkehrsmittelübergreifender Be­trach-tung als zentrales Planungsinstrument zur Erfüllung der Ziele dieses Gesetzes jeweils durch Beschluss der Stadtbürgerschaft und der Stadtverordnetenver­sammlung aufzustellen.

(2) Die SUMP sind erstmals zwei Jahre nach Inkraft­treten des Gesetzes aufzustellen oder zu aktualisie­ren und danach alle sechs Jahre zu aktua­lisieren. Die erste Aktualisierung nach sechs Jahren enthält einen aktuellen Umsetzungsbericht im Sinne des Absatz 7. Sie sind unter frühzeitiger Beteiligung der Öffentlichkeit auf Grundlage der Verordnung (EU) 2024/1679 zu erstellen. Das gilt auch für die Aktua­lisierung. Die Zielsetzungen die­ses Gesetzes sind bei Aufstellung zusätzlich zu beachten. Die Gemeinden müssen sich zum Zwe­cke der Zielerreichung ab­stimmen. Der SUMP ist ein Plan im Sinne des § 35 Abs. 2 Gesetz über die Umweltver-träglichkeitsprü­fung [vom 24. Februar 2010 (BGBl.I Seite 94), zu­letzt geändert durch Ar­tikel 2 des Gesetzes vom 8. September 2017 (BGBl.I Seite 3370)].

(3) Bis zur Fertigstellung bzw. Aktualisierung des SUMP prüfen und ergreifen die Gemeinden im Rahmen ihrer Zuständigkeiten, des geltenden Fachrechts und der verfügbaren Haushaltsmittel geeignete Schritte, um Maßnahmen zur Zielerreichung frühzeitig vorzubereiten oder umzusetzen.

(4) Jeder SUMP muss als strategisches Planungsinstrument konkrete, priorisierte Maßnahmenvorschläge zur Erreichung der Ziele nach § 3 enthalten. Die Umsetzung dieser Maßnahmen erfolgt nach Maßgabe der jeweils geltenden Zuständigkeiten, haushaltsrechtlichen Voraussetzungen und fachrechtlichen Verfahren. Die Maßnahmenvorschläge umfassen insbeson-dere:

Die Anforderungen der Verordnung (EU) 2024/1679 an Pläne für nachhaltige urbane Mobilität, insbesondere Artikel 41 und Anhang V, sind bei der Planaufstellung, Auswahl von Maßnahmen und Überwachung der Zielerreichung zu berücksichtigen.

(5) Jeder SUMP enthält Teilkonzepte, eine Priorisie­rung von Maßnahmen, eine Kostenschät­zung und Vorschläge zur Finanzierung seiner Um­setzung, und im Hinblick darauf auch eine Ein­schätzung zu den Möglichkeiten einer gemeindli­chen Abgabe (§ 5). Der Senat wird ermächtigt,Ein­zelheiten zu Inhalt und Verfahren der SUMP im Wege einer Rechts­verordnung zu regeln.

(6) Der auf Grundlage des § 6 BremKEG [vom 24. März 2015 (Brem.GBl. 2015, S. 124), zuletzt geän­dert durch Geschäftsverteilung des Senats vom 2. September 2025 (Brem.GBl. S. 674)] eingerichtete Sachverständigenrat prüft beide SUMP im Rah­men des Verfahrens nach §§ 38 ff. UVPG [vom 24. Fe­bruar 2010 (BGBl. I Seite 94), zuletzt durch Arti­kel 2 des Gesetzes vom 8. September 2017 (BGBl. I Seite 3370)] individuell und gemeinsam unter Hinzuzie­hung von auf Mobilitätsfragen speziali­sierten Sach­verständigen darauf, ob die Ziele des § 3 mit den festgelegten Maßnahmen erreichbar sind. Nach der Beschlussfassung nach Abs. 1 nimmt er innerhalb von 3 Monaten erneut Stel­lung.

(7) Der Senat prüft auf Grundlage der Stellungnahmen nach Absatz 6 innerhalb eines Monats, ob die vorgeschla­genen Maßnahmen der SUMP zur Ziel­erreichung geeignet sind, und leitet das Prüfer­gebnis unmittel­bar der Bremischen Bürgerschaft zu. Sollte ein SUMP die Ziele des § 3 nicht zu erreichen ge­eignet sein, fordert der Senat Nachbesserungen in Form der Festlegung zusätz­licher Maßnahmen.

(8) Die Gemeinden berichten jeweils zum 31.12. alle zwei Jahre nach Vorlage oder Aktualisierung des SUMP über den Stand der Umsetzung und der Ziel­erreichung. Der Senat prüft unter Hinzuzie­hung des Gremiums nach Absatz 6, ob auf dieser Grundlage die Ziele des SUMP voraussichtlich er­reicht wer­den, und übt zur Zielerreichung seine Rechts- und Fachaufsicht aus, soweit ihm diese gesetzlich zu­stehen. Soweit nach dem Ergebnis dieser Prüfung rechtlich zulässige Nachsteuerungs-maßnahmen erforderlich sind, hat eine Aufforderung oder Anordnung zur Prüfung, Vorbereitung oder Umsetzung weiterer Maßnahmen innerhalb von drei Monaten nach Vorlage des Umsetzungsberichts zu ergehen.

(9) Zur Erhöhung der Transparenz und Akzeptanz der beiden SUMP und der daraus abgeleiteten Maßnahmen erstellt und unterhält die für Verkehr zuständige Senatsverwaltung des Landes eine öffentliche Internetseite, die die für die Aufstellung, Umsetzung und Überprüfung der Zielerreichung relevanten, bei öffentlichen Stellen vorhandenen oder nach geltendem Recht zu erhebenden Daten so enthält, dass sie für die Bevölkerung und Wirtschaft nutzbar sind (Open Data). Sie enthält auch einen Zeitstrahl für beide SUMP und ihre Umsetzung. Der Senat wird ermächtigt, Einzelheiten in einer Rechtsverordnung zu regeln.

(10) Der SUMP ist bei allen öffentlichen Planungs- und Genehmigungsentscheidungen mit voraus-sicht­lichen erheblichen Auswirkungen auf das Ver­kehrsgeschehen zu berücksichtigen und die Ziele dieses Gesetzes möglichst zu fördern.

§ 5 Prüfung fahrscheinfreier ÖPNV-Nutzung

Das Land Bremen strebt im Sinne des § 2 Abs.1 BremÖPNVG die fahrscheinfreie Nutzung des zu­dem umfassend ausgebauten ÖPNV an. Die Ge­meinden prüfen gemeinsam mit dem Senat paral­lel zur Erstellung der SUMP und vorliegender Kosten­schätzungen innerhalb von 12 Monaten nach In­krafttreten dieses Gesetzes, ob Abgaben zur Errei­chung der Ziele nach Satz 1 erforderlich sind. Der gemeinsame Prüfbericht wird der Öf­fentlichkeit vorgelegt und dieser schriftlich und mündlich Gele­genheit zur Stellungnahme gege­ben.

Artikel 2 – Änderung des BremÖPNVG

Das Gesetz über den öffentlichen Personennahver­kehr im Land Bremen vom 16. Mai 1995 (Brem.GBl. S. 317, 340), das zuletzt durch das Gesetz vom 1. April 2025 (Brem.GBl. S. 258) geändert worden ist, wird wie folgt geändert:

1. § 3 Abs. 1 wird wie folgt gefasst:

„Dem öffentlichen Personennahverkehr wird bei Ausbau und Finanzierung Vorrang vor dem motori­sierten Individualverkehr eingeräumt. Die Ziele, Pläne und Maßnahmen des BremGM sind zu beach­ten und zu fördern.“

2.Nach § 4 wird ein neuer § 4a eingefügt:

§ 4a Qualitätsgewährleistung

(1) Die Verkehrsunternehmen gewährleisten, dass ihre Fahrzeuge auch im laufenden Betrieb den An­forderungen an die Sicherheit und die Barrierefrei­heit entsprechen und an allen Halte­stellen ein bar­rierefreies Ein- und Aussteigen ge­währleistet ist.

(2) Kann eine mobilitätsbeeinträchtigte Person auf­grund eines Verstoßes gegen Abs. 1 nicht be­fördert werden, hat sie einen Anspruch auf Kostenüber­nahme für eine Ersatzbeförderung mit einem Taxi oder Fahrdienst zu der geplanten Ziel­haltestelle. Der Anspruch entsteht erstmals für Verstöße, die ab dem ersten Tag des fünfundzwanzigsten Monats nach Inkrafttreten dieses Gesetzes eintreten.

3. § 5 wird wie folgt geändert:

a) Abs 1 erhält einen neuen Satz 2:

„Der Standard muss eine Qualität aufweisen, die ge­eignet ist, die im BremGM festgelegten Verlage­rungs- und Klimaschutzziele zu erfüllen.“

b) Absatz 2 wird wie folgt gefasst:

„Um eine angemessene Erschließung mit öffentli­chen Verkehrsmitteln sicherzustellen, ist ein Bedie­nungstakt anzustreben, der geeignet ist, die Ziele des BremGM und insbesondere die Vorga­ben der Pläne für nachhaltige urbane Mobi­lität nach § 4 BremGM zu erreichen. Die Verkehrs­unternehmen gewährleisten in diesem Zusam­menhang, dass ihre Fahrzeuge auch im laufenden Betrieb den Anforde­rungen an die Sicherheit und die Barrierefreiheit entsprechen.“

Artikel 3 – Änderung des BremLStrG

Das Bremische Landesstraßengesetz (BremLStrG) vom 20. Dezember 1976 (Brem.GBl. 1976, S. 341), zu­letzt geändert durch Geschäftsverteilung des Se­nats vom 2. September 2025 (Brem.GBl. S. 674) wird wie folgt geändert:

1.§ 2 Abs. 1 Satz 2 wird neu gefasst:

„Planung, Bau, Erhaltung und Unterhaltung von Straßen erfolgen unter besonderer Berücksichti­gung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt, zum Schutz der Gesundheit von Anliegern sowie zur Un­terstützung der städtebaulichen Entwicklung und der Verwirklichung der Ziele des BremGM.“

2.§ 5 Abs. 1 S.3 wird neu gefasst:

„Soweit die Widmung sich auf den verkehrlichen Gemeingebrauch bezieht, kann sie auf einzelne Ver­kehrsarten sowie auf einzelne Verkehrszwe­cke, insbesondere den Anlieger-, den Lade-, den “Park-and-ride”, den Rad- oder Fußverkehr oder den öf­fentlichen Personennahverkehr beschränkt wer­den.“

3. § 7 Abs. 1 wird durch einen neuen Satz 3 er­gänzt:

„Die Entwidmung soll auch im Interesse der Anlie­ger erfolgen, wenn diese im Plan für nachhaltige ur­bane Mobilität nach § 4 BremGM vorgesehen ist.“

4.§ 10 Abs. 1 Satz 2 wird am Ende ergänzt:

„…, dabei sind die Festlegungen des Plans für nach­haltige urbane Mobilität gem. § 4 BremGM zu beachten.“

Als Satz 3 wird neu eingefügt:

„Werden Straßen saniert oder neu gebaut, sollen sie entsprechend der Ziele des § 3 BremGM dem Stand der Technik entsprechen.“

Satz 3 wird Satz 4, die weiteren Sätze folgen.

Artikel 4 – Inkrafttreten

Das Gesetz tritt am Tage nach seiner Verkündung in Kraft.

Begründung

Zur Abstimmung durch das Volk steht ein Gesetzesentwurf für das Land Bremen – das Artikelgesetz „Gesetz über gute Mobilität für Alle im Lande Bre­men (BremMobG)", bestehend aus dem neuen Bremi­schen Gesetz für gute Mobilität (BremGM) und da­mit direkt im Zusammenhang stehende erforderli­che Änderungen an bestehenden Gesetzen des Lan­des Bremen (Gesetz über den öffent-lichen Perso­nennahverkehr im Land Bremen, BremÖP­NVG und Bremisches Landesstraßengesetz, BremLStrG).

Alle Regelungen sind als Normen des Landes­rechts anwendbar in der Stadtgemeinde Bremen und der Seestadt Bremerhaven, die nach Artikel 143 der Landesverfassung „jede für sich eine Ge­meinde des bremischen Staates“ bilden. Straßen und der öffent­liche Straßenraum wie z.B. Geh-/Radwege oder Grünstreifen sind grundsätz­lich durch diese Ge­meinden zu gestalten und zu unterhalten (§ 11 BremLStrG).

Das neue BremGM und die Änderungen an beste­henden Gesetzen führen zu einer klaren Priorisie­rung des Umweltverbunds (Fußverkehr, Radver­kehr, ÖPNV, geteilte Mobilität) vor dem motorisier­ten Individualverkehr (MIV) und damit zu einer kli­maverträglichen „guten Mobilität für Alle“. Dies ist nicht nur zur Erreichung von Klima­zielen erforder­lich, sondern auch um die absehba­ren sozialen Fol­gen von Maßnahmen auf anderen Gesetzgebungs­ebenen abzufedern, etwa die vor­hersehbar steigen­den Treibstoffpreise aufgrund der Einbeziehung des Sektors Verkehr in den EU-Emissionshandel ab 2028. Zudem kann nur eine Priorisierung des Um­weltverbunds die Probleme der Alltagsmobilität der Bremischen Bevölkerung angemessen, sozialver­träglich und nachhaltig lö­sen, weil ÖPNV, Rad- und Fußverkehr auf be­grenztem Raum deutlich mehr Menschen trans­portieren können, sie insgesamt weniger Energie verbrauchen, dadurch weniger CO₂ emittieren, und gegenüber einem Auto auch für die Nutzen­den deutlich günstiger sind. Die Frei­heit, auch weiterhin das Auto zu nutzen, bleibt davon unbe­nommen. Wenn die Ziele des BremGM erreicht werden, wird die Freiheit durch einen bes­seren Verkehrsfluss gestärkt.

Das Bremische Klima- und Energiegesetz (Brem­KEG) setzt sichsektorübergreifendehrgeizige Zie­le, um die CO₂-Emissionen bis 2038 um 95% zu sen­ken (gegenüber dem Basisjahr 1990).Für den Sektor Verkehr hatder Senat am 27.06.2023 nach § 1 Ab­satz 5 dieses GesetzesdieZielekonkretisiert und auf eine Reduktion für das Jahr 2030 um 63% ggü. 1990 festgelegt. Das BremGM übernimmt diese Zie­le (§ 3 Abs. 1).Gleichzeitig zielt es darauf, Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge gem. § 2 Abs. 1 Satz 1 BremÖPNVG abzusichern und eine umwelt- und klimafreundliche Fortbewegung für alle Menschen – unabhängig von Einkommen, Herkunft, Ge­schlecht, Alter oder körperlichen Ein­schränkungen – verlässlich zur Verfügung zu stel­len. Eine gute Mobilität für alle ist nur möglich, wenn der Gesetz­geber die in diesem Gesetz vor­geschlagenen Maß­nahmen flankiert mit einer ver­stärkten Aus- und Hochschulbildung sowie der Gewinnung von quali­fiziertenund genügenden Fachkräften, die überdies zu besseren Arbeits­bedingungen als bisher beschäf­tigt werden müs­sen.

Es ist wissenschaftlich belegt, dass eine Trans-forma­tion hin zu einer klima- und sozialverträglichen Mo­bilität nicht allein durch eine An­triebswende, also den Umstieg auf Elektromobili­tät, erreichbar ist. Er­forderlich ist eine gezielte Verkehrsverlagerung zum Umweltverbund und die dafür erforderliche Gestaltung und Nutzung des öffentlichen Raums so­wie den Aufbau eines multimodal verknüpften Ver­kehrsangebots. Kon­kret muss der motorisierte Indi­vidualverkehr (MIV) zurückgehen und die Alterna­tiven (Fuß- und Radverkehr, öffentlicher Personen­nahverkehr, Schienenpersonennahverkehr und ge­teilte Mobili­tät) deutlich umfassender als bisher ge­stärkt, at­traktiver und nutzendenfreundlich gestal­tet wer­den. Repräsentative Umfragen zeigen, dass unge­fähr die Hälfte aller Autofahrenden auf einen deut­lich ausgebauten, verlässlichen und sicheren Um­weltverbund umsteigen würden. Diesen Um­stieg mit Push- und Pullmaßnahmen zu fördern, ist das zentrale operative Ziel des Gesetzes (§ 3 Abs. 2).

Zentrales Instrument zur Umsetzung ist der kom­munale Plan für nachhaltige urbane Mobilität (SUMP), der durch die Gemeinden aufzustellen ist, § 4 Abs. 1. An bestehende Pläne kann angeknüpft werden, in der Stadt Bremen der Verkehrsentwick­lungsplan 2025 mit Teilfortschrei­bung. Für die Stadt Bremerhaven liegt bislang nur ein verkehrli­cher Gesamtplan aus dem Jahr 1995 vor, sie hat aber mit der Entwicklung eines SUMP begonnen. Die Verordnung (EU) 2024/1679 enthält in Artikel 41 für städtische Knoten ausdrückliche Anforderungen an nachhaltige urbane Mobilitätsplanung. Danach ist bis zum 31. Dezember 2027 für jeden städtischen Knoten ein Plan für nachhaltige urbane Mobilität (SUMP) anzunehmen und zu überwachen; außerdem sind städtische Mobilitätsdaten in den Bereichen Nachhaltig-keit, Sicherheit und Zugänglichkeit zu erheben und der Europäischen Kommission zu übermitteln. Bei Annahme und Überwachung der SUMP sind die Leitlinien in Anhang V der Verordnung zu berücksichtigen. Das BremGM schafft diese Planungs-, Monitoring- und Datenpflichten daher nicht erstmals, sondern konkretisiert sie landesrechtlich, verbindet sie mit den Zielen nach § 3 und legt ein Verfahren für Aufstellung, Aktualisierung, Berichterstattung und Nachsteuerung fest.

§ 4 legt den verbindlichen Rahmen für die Aufstel­lung des SUMP durch die beiden Stadtgemeinden fest (§ 4 Abs. 1, 2 und 5) und bestimmt zugleich kon­krete Maßnahmen, die im SUMP zu berück­sichtigen sind (§ 4 Abs. 4). Das Land Bremen über­wacht die Umsetzung durch Monitoring und Nachsteuerung (§ 4 Abs. 6–8) und stellt im Sinne der Transparenz die mobilitätsrelevanten Daten der Öffent­lichkeit zur Verfügung (§ 4 Abs. 9).

Die SUMP müssen erstmals zwei Jahre nach In­krafttreten des Gesetzes aufgestellt bzw. aktuali­siert, und dannspätestensalle sechs Jahre fortge­schrieben werden. Die Umsetzung und Zielerrei­chung ist alle zwei Jahre zu überprüfen und erfor­derlichenfalls nachzusteuern.

Das Gesetz schafft keine neuen Zuständigkeiten. Auch heute sind die Gemeinden für ihre Straßen und den Straßenraum nach dem Straßen- und Bau­recht zuständig, ebenso für die Steuerung der städti­schen Entwicklung und auch für die Entwick­lung des ÖPNV, außer für den Schienenpersonen-nahver­kehr (SPNV), für den nach dem BremÖPNVG das Land Bremen zustän­dig ist. Das Gesetz ermöglicht auch keine neuen Eingriffe in private Rechte. Die Umsetzung aller relevanten, im SUMP aufgenom­menen und priori­sierten Maßnahmen, erfolgt über bestehendes Recht wie dieStraßenverkehrs-Ord­nung (StVO) oder das BremLStrG.Änderungen im BremLStrG und BremÖPNVG stellen die notwendi­ge Priorität des Umweltverbunds sicher.

Finanzielle Folgen für das Land Bremen und seine Gemeinden ergeben sich vor allem durch die Erstel­lung der SUMP und ihrer Überprüfung, so­wie der Zurverfügungstellung von Daten. Soweit den Stadtgemeinden Bremen und Bremerhaven durch die landesrechtliche Konkretisierung der SUMP-Erstellung, -Fortschreibung, Evaluation, Bericht-erstattung, Abstimmung und Transparenz zusätzliche notwendige Mehrkosten entstehen, sind diese nach dem Konnexitätsgrundsatz des Artikel 146 Absatz 2 der Landesverfassung vom Land Bremen auszugleichen. Dies betrifft nur solche Mehrkosten, die über bereits bestehende unions-, bundes- oder landesrechtliche Pflichten hinausgehen. Bereits unabhängig vom BremGM bestehende Verpflichtungen, insbesondere zur Erstellung und Überwachung von SUMP, zur Berücksichtigung der Barrierefreiheit oder zur Bereitstellung mobilitätsbezogener Daten, werden dadurch nicht erstmals begründet. Bestehende Förderkulissen für die europarechtlich vorgesehenen SUMP sind zu berücksichtigen. Die Umsetzung der SUMP ist – vor allem, wenn In­frastrukturkosten und Verbesserungen im ÖPNV einbezogen würden – kostenintensiv. Maßnah­men zur Zielerreichung sind aufgrund der Ziele des bestehenden Rechtsrah­mens jedoch „sowie­so“ zu ergreifen und umzuset­zen. Die intendiert beschleunigte Umset­zung wird durch vermiedene externe Kosten (Un­fälle, allg. Gesundheitskosten, Klimaauswirkungen), geringeren Opportunitäts­kosten (z.B. weniger Stau) sowie geringerer Infra­strukturkosten und niedrige­rem Energiebedarf voraussichtlich volkswirtschaft­lich zu Kostenein­sparungen führen. Die Auseinan­dersetzung mit den Kosten erfolgt am Ende der Ge­setzesbegründung. Das BremGM enthält ergän­zend in § 5 einen Prüfauftrag für Senat und Ge­meinden zur Erhebung von Nahverkehrsabgaben.

Finanzierungsvorschlag

Nach Art. 71 Abs. 2 der Landesverfassung der Freien Hansestadt Bremen ist einem finanzwirksamen Volksbegehren ein Finanzierungsvorschlag beizufügen. § 10 Abs. 2 Nr. 1 des Gesetzes über das Verfahren beim Volksentscheid verlangt dementsprechend, dass der Zulassungsantrag einen ausgearbeiteten und mit Gründen erläuterten Gesetzentwurf enthält, der im Fall der Finanzwirksamkeit den Anforderungen der Landesverfassung entspricht.

Für die Zulässigkeit finanzwirksamer Volksbegehren mit Wirkung für künftige Haushaltspläne sind außerdem Art. 70 Abs. 3 der Landesverfassung sowie § 9 des Gesetzes über das Verfahren beim Volksentscheid maßgeblich. Danach dürfen solche Volksbegehren die Struktur künftiger Haushalte nicht wesentlich verändern, müssen den verfassungsrechtlichen Vorgaben des Haushaltsrechts entsprechen und dürfen zur Gegenfinanzierung keine Haushaltspositionen heranziehen, die gesetzlich, vertraglich oder auf andere Weise rechtlich gebunden sind. Volksbegehren über Steuern, Abgaben, Beiträge und Gebühren sind ausgeschlossen.

Der Staatsgerichtshof der Freien Hansestadt Bremen hat hierzu entschieden, dass die Gegenfinanzierung in Anlehnung an die allgemeinen Regelungen des Haushaltsrechts darzustellen ist und dass der Finanzierungsvorschlag konkret, plausibel und nachvollziehbar sein muss; pauschale Hinweise genügen nicht (vgl. BremStGH, Urteil vom 11. März 2024 – St 2/22). Maßgeblich sind dabei nur solche Kosten, die durch die Regelungen des Volksbegehrens selbst mit hinreichender Gewissheit ausgelöst werden. Kosten, die erst durch spätere Haushalts-, Planungs-, Vergabe-, straßenverkehrsrechtliche oder sonstige fachrechtliche Umsetzungsentscheidungen entstehen, sind hiervon zu unterscheiden.

Der vorliegende Finanzierungsvorschlag stellt daher die voraussichtlichen unmittelbaren finanziellen Auswirkungen des Gesetzentwurfs dar und erläutert, wie diese im Rahmen künftiger Haushaltsaufstellungen gegenfinanziert werden können. Er unterscheidet zwischen unmittelbaren zusätzlichen Mehrkosten dieses Gesetzes, ohnehin bestehenden oder bereits anderweitig angelegten Kosten sowie mittelbaren Kosten späterer Umsetzungsentscheidungen.

Der Finanzierungsvorschlag stützt sich auf die der Initiative öffentlich zugänglichen Haushaltsgesetze, Haushaltspläne, Produktgruppenhaushalte und sonstigen öffentlichen Haushaltsunterlagen. Interne Bewirtschaftungsvermerke, vertragliche Bindungen, Zuwendungsbescheide oder ressortinterne Mittelvormerkungen sind der Initiative nicht zugänglich. Der Finanzierungsvorschlag benennt keine neuen Steuern, Gebühren, Beiträge oder Abgaben und setzt keinen Rückgriff auf rechtlich gebundene Haushaltspositionen voraus. Soweit aus Sicht des Senats einzelne Kostenpositionen höher zu bewerten sind, bestimmte Kosten nicht als Sowieso-Kosten berücksichtigt werden können oder eine Deckung innerhalb künftiger Haushaltsaufstellungen nicht ohne Inanspruchnahme rechtlich gebundener Haushaltspositionen möglich sein sollte, wäre dies im Zulassungsverfahren darzulegen.

1. Finanzwirksame Regelungen

Gemäß § 4 BremGM verpflichtet dasLand Bre­men, die beiden Stadtgemeinden nachhaltige ur­bane Mo­bilitätspläne zu erstellen. Für deren Erar­beitung, Evaluation und regelmäßige Fortschrei­bung erge­ben sich Kosten durch eine externe Vergabe der Konzeptbearbeitung, der Haushaltsbefragung zur Ermittlung des Modal Split sowie erhöhter Perso­nalbedarf bei den für strategische Verkehrsplanung zuständigen Behör­den und die diesbezügliche inter­kommunale Ko­ordination. Es wird prognostiziert, dass für diese zusätzlichen Aufgaben drei Vollzeit­stellen im öf­fentlichen Dienst zu besetzen sind. Für diese wird im Durchschnitt eine Bezahlung nach Stufe 3 der Entgeltgruppe E13 angenommen. Dies entspricht Mehraufwendungen in Höhe von jähr­lich insge­samt 240.000 Euro. Die Umsetzungsbe­richte gem. § 4 Abs. 8 sind durch die o.g. Perso­nalstellen erfasst.

Die Erstellung der nachhaltigen urbanen Mobilitäts­pläne und Fortschreibung im 6-Jahres-Turnus wird mit ca. 1,5 Mio. Euro brutto kalkuliert. Darin enthal­ten sind auch die Kosten für die ge­setzlich vorgese­hene Umweltprüfung und Beteili­gung der Öffent­lichkeit, Kommunikationsmaß­nahmen sowie die Durchführung von Beteili­gungsformaten. Die Teilnahme an regelmäßig, alle fünf Jahre stattfin­denden Haushaltsbefragun­gen der TU Dresden im Rahmen des Systems re­präsentativer Verkehrser­hebungen (SrV), verursa­chen Kosten in Höhe von ca. 275.000 Euro. Die Stadtgemeinde Bremen nimmt an der SrV seit 2008 regelmäßig teil, Bre­merhaven hat erst in 2025 eine Haushaltsbefra­gung durchgeführt und sollte mit Einführung BremGM zukünftig und auf­grund der besseren me­thodischen Vergleichbar­keit auch an der SrV teil­nehmen. Soweit diese Kosten den Stadtgemeinden Bremen und Bremerhaven als zusätzliche notwendige Mehrkosten entstehen, sind sie nach Artikel 146 Absatz 2 der Landesverfassung vom Land Bremen auszugleichen. Der Finanzierungsvorschlag berücksichtigt daher die zusätzlichen landesrechtlich zurechenbaren Mehrkosten. Nicht erfasst sind Kosten, die bereits unabhängig vom BremGM aufgrund unionsrechtlicher, bundesrechtlicher oder bestehender landesrechtlicher Vorgaben entstehen und daher als Sowieso-Kosten zu behandeln sind. Dabei ist zu berücksichtigen, dass beide Stadtgemeinden als städtische Knoten bereits durch die Verordnung (EU) 2024/1679 zur Erstellung und Überwachung von SUMP verpflichtet sind und hierfür gegebenenfalls Fördermittel des Bundes oder der Europäischen Union in Anspruch nehmen können.

Mehraufwand kann beim Sachverständigenrat ent­stehen, der nach § 4 (6) BremGM die SUMP prüft und nach § 4 (8) zur Prüfung der zweijährli­chen Umsetzungsberichte durch den Senat hinzu­gezogen wird. Damit ist mit einem Zusatzaufwand von einer Sitzung alle zwei Jahre je Stadtgemein­de, insgesamt also mit einer jährlich zusätzlichen Sitzung des Sachverständigenrats zu rechnen. Da weitere sach­verständige Mobilitätsexpert*innen hinzugezogen werden können, ist mit einer ge­ringfügigen Auswei­tung der Aufwandsentschädi­gung gem. § 6 Absatz 6 BremKEG zu rechnen. Als Kostenrahmen werden ca. 10.000 Euro pro Sit­zung angenommen.

Zur Sichtbarmachung vom Umsetzungsstand der Maßnahmen des Klimaschutz Aktionsplans für die Bremische Bevölkerung ist ebenfalls eine weitere E13 Stelle (Stufe 3) erforderlich, die insbesondere das bestehende Klima-Dashboard verbessern soll (z.B. auch durch die kartografische Darstellung des Umsetzungsstandes). Daraus entstehen Mehrauf­wendungen i.H.v. 80.000 Euro. Dies er­gibt sich u.a. aus § 4 Abs. 4 Satz 1 Nr. 6 und Abs. 9 BremGM. Ein effizienter Einsatz dieser Stelle kann dadurch ge­währleistet werden, dass ihre Aufgaben mit der nach § 4 Abs. 9 BremGM vorge­sehenen Aggregation von Open-Data-Daten aus den verschiedenen Fachämtern und Betrieben verschränkt werden.

Durch die Einführung des § 4a Abs. 2 BremÖP­NVG entstehen Kosten hinsichtlich etwaiger Erstattun­gen, für Personal sowie das einmalige Aufsetzen ei­nes Antragsportals und dessen Pflege und War­tung. Für das einmalige Aufstellen des Portals ent­stehen Kosten i.H.v. 50.000Euro. Für Wartung und Pflege sind jährliche Kosten von ca. 8.000 EUR an­zunehmen. Zur Verarbeitung der An­träge genügt eine neue halbe Sachbearbeiter*in­nenstelle auf E9a TV-L (Stufe 3), die jährliche Kos­ten i.H.v. ca. 33.000 Euro bedeutet. Die Erstattun­gen selbst könnten sich voraussichtlich auf 60.000 Euro jährlich belaufen (bei 2.000 angenommen Fällen à 30 Euro pro Fahrt).

§ 5 Abs. 2 BremÖPNVG sollvor allem zu Takterhö­hungen führen. Kosten fallen beim jewei­ligen Auf­gabenträger an und hängen von der konkreten Nahverkehrsplanung ab, die das Gesetz aber nicht konkret vorgibt. Eine konkrete Kostenschätzung ist nicht möglich.

Zusätzliche Kosten für die jeweils zuständigen Bau­lastträger können durch die Änderung in § 10 Abs. 1 Satz 2 BremLStrG entstehen, (Sanierung von Straßen nach dem Stand der Technik entspre­chen soll). Aktuell wird die Straßenerhaltung re­gelmäßig so durchgeführt, dass die alte Verkehrsinfrastruk­tur erneuert, jedoch nicht mo­dernisiert und hin­sichtlich Anforderungen nach Regelbreiten oder im Sinne der Barrierefreiheit überprüft und angepasst wird. Die Chance, eine überalterte Infrastruktur zu­kunftsfähig anzupas­sen, bleibt damit ungenutzt. Der Investitionsauf­wand für die Modernisierung redu­ziert zukünftige Ausgaben, die durch kostenintensi­ve Pfadabhän­gigkeiten auftreten (z.B. die bloße Sa­nierung einer nicht-barrierefreien Bushaltestelle statt notwendi­ger Neukonzeption, die im Sinne vollständiger Barrierefreiheit ohnehin seit 2022 ge­mäß PBefG hätte erfolgt sein müssen oder die An­schaffung von teuren Ersatzweichen für eine Tram-Gleisanla­ge, die absehbar verändert wird und daher dop­pelt angeschafft werden muss). Allerdings sind Planungskapazitäten erforderlich, um die Anpas­sungsbedarfe bei Erhaltungsmaßnahmen zu prü­fen. Es wird angenommen, dass für diese zusätzli­chen Aufgaben fünf Vollzeitstellen im öffentlichen Dienst zu besetzen sind. Für diese wird im Durch­schnitt eine Bezahlung nach Stufe 3 der Entgelt­gruppe E11 angenommen. Dies entspricht Mehrauf­wendungen in Höhe von jährlich insge­samt 350.000 Euro.

2. Sowieso-Kosten

Im Übrigen betreffen die finanzierungswirksamen Regelungen des Gesetzes Sowieso-Kosten. Das heißt, es handelt sich um:

• Maßnahmen, die aufgrund bestehender Ge­setze und Verordnungen sowieso ver­pflichtend umgesetzt werden müssen, wie z.B. die vollständige Barrierefreiheit im ÖPNV gemäß PBefG
• die Erstellung von nachhaltigen urbanen Mobilitätsplänen (SUMP) mit der Verpflich­tung zur Erhebung und Übermittlung von Daten zur städtischen Mobilität an die EU-Kommission gem. TEN-V
• Maßnahmen und Aufgaben, wie z.B. der Evaluation (inklusive Datenerhebung wie auch regelmäßige Haushaltsbefragungen zur Ermittlung des Modal Split) und Fort­schreibung, die gemäß dem Stand der Tech­nik (FGSV) sowie der SUMP-Leitlinien als Praxis der städtischen Verkehrsentwick­lungsplanung vorausge­setzt werden kön­nen.
• Maßnahmen, die – mit dem Aktionsplan Kli­maschutz bzw. dem Handlungskonzept ei­nes SUMP – bereits zur Umsetzung be­schlossen wurden, wie z.B. Angebotsverbes­serungen im ÖPNV, eine Qualifizierung des Radverkehrsnetzes und ähnliches.
• Open Data:Da Bremen und Bremerhaven SUMP-pflichtige verkehrliche Knotenpunk­te gem. EU-Verordnung 2024/1679 (TEN-V) sind, sind die Stadtgemeinden ohnehin dazu verpflichtet, die Mobilitätsleistung indikato­renorientiert zu überwachen. Ebenso ver­pflichtet die EU-Richtlinie 2023/2661 die Mitgliedstaaten zur Bereit­stellung bestimm­ter Mobilitätsdaten. Die­se Verpflichtung wird in Deutschland durch das Gesetz über Intelligente Ver­kehrssysteme und deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern umgesetzt, ins­besondere über den Nationa­len Zugangs­punkt (Mobilithek). Ferner ver­pflichtet die EU Open-Data-Richtlinie 2019/1024 und deren nationale Umsetzung das Gesetz für die Nutzung von Daten des öffentlichen Sektors (Datennutzungsgesetz - DNG) die öffentliche Verwaltung bereits heute zur Bereitstellung von Daten in offe­nen, ma­schinenlesbaren Formaten. Die Er­hebung und Veröffentlichung der Daten sind da­her als Sowieso-Kosten anzusehen, die be­reits anfallen.

3. Gegenfinanzierung

a) Kosteneinsparung durch Erreichung der im Ge­setz definierten Ziele

Das BremGM schafft Verbindlichkeit für die Zieler­reichung der kommunalen Verkehrsplanung.

Die definierten Ziele tragen selbst zu Kosteneinspa­rungen bei.

• Durch die Verlagerung vom Kfz-Verkehr auf den Umweltverbund werden Folgekos­ten des motorisierten Verkehrs vermieden (Studie „Externe Kosten des Verkehrs in Deutschland“, INFRAS 2019 ). Denn rund 95 % der Folgekosten des Verkehrs wer­den in Deutschland durch den Kfz-Ver­kehr verursacht. Dazu zählen externe Kos­ten durch Klimabelastung, Unfälle, Lärm und Luftverschmutzung. So werden durch die Pkw-Nutzung pro Kilometer mit rund elf Cent mehr als dreimal so hohe externe Kosten wie beim Bahnfahren verur­sacht. Besonders hervorzuheben ist, dass durch die stetige Erhöhung der Verkehrssi­cherheit volkswirtschaftliche Folgen durch Unfallkosten vermieden wer­den, die i.d.R. im Zusammenhang mit dem motorisierten Individualverkehr erfolgen.
• Durch eine Reduktion des motorisierten In­dividualverkehrs sinkt langfristig der Be­darf an kostenintensiven Straßenneubau­ten, Parkinfrastruktur sowie Instandhal­tungsmaßnahmen. Investitionen in den Um­weltverbund sind flächeneffizienter und verursachen geringere Infrastruktur­kosten pro beförderter Person.
• Eine Stärkung des Rad- und Fußverkehrs trägt zur Gesundheitsförderung der Bevöl­kerung bei und reduziert langfristig Kos­ten im Gesundheitssystem.
• Investitionen in den öffentlichen Nahver­kehr haben außerdem einen wirtschaftli­chen Mehrwert und zahlen sich mehr als 3-fach aus (Studie „Wertschöpfung ÖPNV“,In­itiative Zukunft Nahverkehr 2025 ). Das betrifft z.B. Wertschöpfung im Einzel­handel, Tourismus, im Pendelver­kehr und Immobiliensektor.Es beinhaltet aber auch eine sozialpolitische Komponente, denn ver­besserte Angebote im Umweltverbund können Haushaltskosten für Mobilität redu­zieren, von denen vor allem arme Haushalte überproportional stark betroffen sind (z.B. hohe Vulnerabilität ggü. schwankenden Kraftstoffpreisen). Dies stärkt die Kaufkraft und führt damit zu zusätzlichen positiven wirtschaftlichen Effekten in der lokalen Wirtschaft.
• Durch integrierte Verkehrsplanung auf Grundlage nachhaltiger urbaner Mobilitäts­pläne können Planungsprozesse effizienter gestaltet und kostenintensive Fehlplanun­gen vermieden werden.

b) Kosteneinsparung durch Beschleunigung der Ziel­erreichung

Das BremGM soll dazu beitragen, die Umsetzung zur Zielerreichung zu beschleunigen.

Je früher die für die Zielerreichung erforderlichen Maßnahmen umgesetzt werden, desto geringer fal­len Auswirkungen der Teuerungsrate aus. Je länger sich im Gegenzug die Umsetzung von oh­nehin er­forderlichen Maßnahmen verzögern wür­de, desto stärker würden Kostensteigerungen greifen. Der Baupreisindex für den Straßenbau ist beispielsweise seit 2000 um gut 120 % gestiegen, alleine zwischen 2021 und 2024 immerhin um über 34 %. Obwohl das Investitionsbudget des Bundes für Verkehrsinfrastruktur seit 2016 um den Faktor 2,5 erhöht wurde, führte dies wegen des starken Anstiegs der Baupreise nicht zu entsprechend höheren Bauleistungen („Risiken für die Umsetzung des Sondervermögens Infrastruktur und Klima­neutralität: Kapazitätsengpässe dürften zu Verzö­gerungen und Preissteigerungen führen“, ZBW 2025 ). Je länger Investitionen aufgeschoben werden, desto stärker schlagen die zu erwartenden Kostensteigerungen zu Buche. Eine Beschleunigung der Um­setzung kann hingegen zur Einsparung von Kos­ten der öffentlichen Hand beitragen.

Davon betroffen ist in besonderem Maße der barrie­refreie Ausbau der Haltestellen. Es handelt sich im Hinblick auf das PBefG um eine rechtliche Verpflichtung zur Herstellung der vollständigen Barrierefreiheit und entsprechend, wie auch be­reits dargestellt, um Sowieso-Kosten. Je früher die Inves­titionen stattfinden, desto geringer sind Kostenstei­gerungen durch die Teuerungsrate.

Durch CO₂Einsparungen im Verkehrssektor wer­den indirekt Haushaltsmittel eingespart, weil Sank­tionszahlungen nach der EU Klimaschutzver­ordnung für die Verfehlung der Reduktionsziele Deutschlands geringer ausfallen. Nach ersten Be­rechnungen des Expertenrats für Klimafragen könnten diese für Deutschland in Höhe von 9 bis 55 Milliarden Euro betragen. An diesen prognostizier­ten hohen Zertifikatsnachkäufen ist Bremen antei­lig mitverantwortlich.

c) Weitere Finanzierungsmöglichkeiten

Die nachfolgend genannten Instrumente werden nicht als alleinige Gegenfinanzierung der unmittelbaren Mehrkosten dieses Gesetzes vorausgesetzt, sondern als weitere haushaltspolitische Möglichkeiten für die Finanzierung späterer Umsetzungsentscheidungen dargestellt. Mit demAktionsplan Klimaschutz (2022)wurde der Grundsatz „Verkehr finanziert Verkehr“ verein­bart. Zur Deckung der notwendigen Finanzbedar­fe sind alternative Finanzierungsmöglichkeiten erforder­lich. Das BremGM verpflichtet zur erneu­ten Prü­fung der Einführung von Nahverkehrs-ab­gaben. Mit ihrer Einführung bestünde eine alter­native Mög­lichkeit für beide Kommunen zur Fi­nanzierung des Betriebs und erforderlichen Aus­baus des ÖPNV. Dies hat ein vom Senat beauf­tragtes Gutachten be­reits feststellt: „Aus Sicht der Einnahmenpotenziale wäre ein allgemeiner ÖP­NV-Beitrag anzustreben“ (Quelle: “Alternative ÖPNV-Finanzierung in der Stadtgemeinde Bremen” aus der Sitzung der städti­schen Mobilitätsdeputation vom 15.01.2026 ).

Darüber hinaus ist eine Anhebung der Parkraumbe­wirtschaftung denkbar, wie sie in zahlreichen ande­ren Städten vergleichbarer Grö­ßenordnung in Euro­pa bereits eingeführt wurde und ebenfalls im vom Senat beauftragten Gutach­ten empfohlen wird (Quelle ebd.).

Außerdem sollten die Mittel aus dem Sondervermö­gen für Infrastruktur und Klimaneu­tralität des Bun­des gemäß des Gesetzes zur Fi­nanzierung von Infra­strukturinvestitionen von Ländern und Kommunen (Länder-und-Kommunal-Infrastrukturfin-anzierungs­gesetz - LuKIFG) konse­quent zur Umsetzung der Ziele des BremGM ein­gesetzt werden und damit ei­nen Beitrag zur Ver­kehrswende leisten.

Schließlich erkennt der Staatsgerichtshof Bremen mit seinem Urteil vom 23. Oktober 2025 (St. 3/24) die Klimakrise als „außergewöhnliche Notsituati­on“ im Sinne des Art. 131a Abs. 3 BremLV an. Dies er­möglicht unter gewissen Anforderungen an die Be­gründung die Aufnahme von Krediten unab­hängig von der Schuldenbremse für Maßnahmen zur Be­wältigung der Klimakrise. Gerade diese Be­wältigung ist ein wesentliches Ziel des BremGM.

4. Zusammenfassung und Fazit

Insgesamt ergeben sich aus dem BremMobG beziffer­bare unmittelbare jährliche Mehrkosten in Höhe von etwa 781.000 Euro brutto sowie Einmal­kosten in Höhe von 50.000 Euro brutto für das Aufsetzen des Antragsportals. Hinzu treten wie­derkehrende Kosten von 1.775.000 Euro brutto alle fünf bis sechs Jahre für die Erstellung und Fortschreibung der nachhaltigen urbanen Mobili­tätspläne. Die jähr­lichen Mehrkosten entsprechen damit rund 0,01 % der geplanten Ausgaben im Bremer Landeshaushalt 2025. Die unmittelbaren Kosten des Gesetzes sind damit so begrenzt, dass sie im Rahmen künftiger Haushaltsaufstellungen durch Priorisierung und Umwidmung nicht gesetzlich, vertraglich oder sonst rechtlich gebundener Mittel gedeckt werden können. Die mit dem Gesetz angestrebte rechtliche Verbindlichkeit, Priorisierung und Beschleunigung bereits unions-, bundes- oder landesrechtlich angelegter Maßnahmen entspricht zudem dem haushaltsrechtlichen Grundsatz der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit, weil sie kostenintensive Verzögerungen, Fehlplanungen und spätere Nachsteuerungsbedarfe vermeiden kann.

Darüber hinaus gehen mit dem BremMobG keine weiteren unmittelbaren Kosten für den Haushalt der Freien Hansestadt Bremen einher. Es werden keine konkreten finanzwirksamen Maßnahmen an­geordnet. Die Beschleunigung der Verkehrs­wende in Bremen durch die Umsetzung der Maß­nahmen hat jedoch zwangsläufig mittelbare fi­nanzielle Aus­wirkungen für die Stadtgemeinden und das Land Bremen und werden erst mit der Er­stellung der SUMP abschätzbar.

Zusammenfassend beschränkt sich die unmittel­bare finanzielle Wirkung des BremMobG auf vergleichs­weise geringe zusätzliche Personal- und Planungs­kosten. Die mittelbaren Investitionskos­ten betref­fen überwiegend Maßnahmen, zu deren Umsetzung das Land Bremen und seine Gemein­den bereits auf­grund bestehender gesetzlicher Vorgaben verpflich­tet sind. Das Gesetz führt da­her nicht zu einer strukturellen Erweiterung der Haushaltsbelastung, sondern dient der rechtli­chen Verbindlichkeit, Prio­risierung und effiziente­ren Umsetzung bereits be­schlossener Maßnah­men.

Der Finanzierungsvorschlag erfüllt damit die Anforderungen des Art. 71 Abs. 2 BremLV. Zugleich wird den Anforderungen des Art. 70 Abs. 3 BremLV und des § 9 BremVEG Rechnung getragen, weil die unmittelbaren Mehrkosten begrenzt bleiben, keine wesentliche Veränderung der Struktur künftiger Haushalte bewirken und keine neuen Steuern, Gebühren, Beiträge oder Abgaben eingeführt werden.

Unmittelbare Kosten für Bürger*innen oder Unter­nehmen entstehen nicht.