FAQ

• Handlungsstau: Obwohl es politische Mehrheiten für unsere Forderungen und Veränderungen gibt, werden diese nicht umgesetzt.
• Unverbindlichkeit: Wenn Maßnahmen und Ziele nicht eingehalten oder umgesetzt werden, folgen daraus keine Konsequenzen. Ob etwas umgesetzt wird oder nicht, ist daher bisher egal.
• Planlosigkeit: Es fehlen klare Verantwortlichkeiten, Zeitpläne, Zwischenziele und eine klare, zielorientierte Priorisierung (z.B. bei der Personalplanung).
• Strukturelle Defizite: Prozesse werden nicht umgesetzt, stattdessen kommt es zu politischen Streits, die nicht zu Ergebnissen führen.
• *Es gibt keine dauerhafte oder länger anhaltendende Finanzierung: es werden vor allem kurzfristige Projekte gefördert, die nur zu kurzlebigen Maßnahmen führen.

Die Mobilität in Bremen und Bremerhaven soll sozial-, klima-, und umweltverträglich werden. Die Ziele orientieren sich am Prinzip „Gute Mobilität für Alle“. Mobilität soll als Teil der Daseinsvorsorge (Fußnote1) allen Menschen im Land Bremen zur Verfügung stehen - unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen, persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen, Lebenssituation oder Herkunft.

Gute Mobilität für alle bedeutet: Menschen sollen zuverlässig, sicher, bezahlbar und möglichst barrierefrei unterwegs sein können – unabhängig von Alter, Einkommen, Behinderung, Wohnort, Lebenssituation oder der Frage, ob sie ein eigenes Auto besitzen. Mobilität ist Teil der Daseinsvorsorge. Sie entscheidet darüber, ob Menschen zur Arbeit, zur Ausbildung, zum Arzt, zu Freund*innen, zu Kultur, Sport und Erholung kommen.

Viele Menschen in Bremen und Bremerhaven klagen über schlechtes Baustellenmanagement, über einen unzuverlässigen ÖPNV, über erlebte Unsicherheit auf dem Fahrrad, über Lärm und schlechte Luftqualität sowie über zahlreiche Barrieren, wenn man mit Rollstuhl oder Kinderwagen unterwegs ist. Kurz: Bremen hat ein Umsetzungsproblem bei der Schaffung guter Mobilität für alle. Der Status Quo ist nicht nur ungenügend, sondern schadet auch dem Miteinander und dem gesellschaftlichen Zusammenhalt. Der Volksentscheid entwickelt aus politischen Absichtserklärungen einen verbindlicheren Rahmen: mit klaren Zielen, regelmäßiger Überprüfung, öffentlichem Monitoring und Nachsteuerung, wenn Ziele verfehlt werden.

2024 wurde die Initative Einfach Unterwegs gegründet und zwar von Fridays For Future und Einfach Einsteigen. Greenpeace Bremen, der Verkehrsclub Deutschland (VCD Bremen) und die Landesarbeitsgemeinschaft Selbsthilfe Bremen (LAGS Bremen) haben sich früh der Initiative angeschlossen. Weitere Bündnispartner*innen sind: Attac Bremen, Architects for Future Bremen, Bremen Zero, BUND, Changing Cities e.V., Climactivity e.V., Denkhaus Bremen e.V., Deutsche Bahnkunden e.V., Fairtragen, Fuß e.V., NABU, NAJU, Ver.di, SelbstBestimmtLeben, der Bremer SolidarStrom und Stadt Neu Denken e.V. Perspektivisch streben wir ein breites Bündnis aus zivilgesellschaftlichen Initiativen, Verbänden, Gewerkschaften, Unternehmen und Einzelpersonen an.

Eure Organisation möchte sich anschließen? Dann kontaktiert netzwerk@einfach-unterwegs-bremen.de

1. Die Einhaltung der Bremer Klimaziele im Allgemeinen und im Verkehrssektor
2. Eine möglichst weitgehende Verlagerung der zurückgelegten Wege weg vom motorisierte Indivudalverkehr hin zum Umweltverbund- also Fahrradverkehr, Fußverkehr/Rollstuhl, ÖPNV, Taxi und Carsharing
3. Keine Verkehrstoten und -Schwerverletze mehr (Vision Zero)
4. Ausbau barrierefreier Haltestellen (bis 31.12.2028 sollen mindestens 95% aller Haltestellen im Land Bremen barrierefrei sein)

Der Umweltverbund umfasst die Verkehrsmittel, die weniger Fläche und Energie verbrauchen und mehr Menschen auf begrenztem Raum bewegen können: Fußverkehr, Radverkehr, öffentlicher Nahverkehr und Carsharing. Der Umweltverbund soll so gestärkt werden, dass Menschen im Alltag echte Alternativen zum eigenen Auto haben.

SUMP steht für „Sustainable Urban Mobility Plan“, auf Deutsch: Plan für nachhaltige urbane Mobilität. Gemeint ist ein strategischer Mobilitätsplan, der Verkehr nicht getrennt nach einzelnen Verkehrsmitteln betrachtet, sondern als Gesamtsystem: Bus und Bahn, Rad- und Fußverkehr, Autoverkehr, Wirtschaftsverkehr, Parken, Sicherheit, Barrierefreiheit, Klima und öffentlicher Raum. Bremen und Bremerhaven sind als städtische Knoten bereits durch die EU-Verordnung 2024/1679 zur nachhaltigen urbanen Mobilitätsplanung verpflichtet. Unser Gesetz konkretisiert diese SUMP-Pflicht für Bremen und Bremerhaven hinsichtlich ihrer Umsetzungsperspektive.

Der SUMP ist das zentrale Planungsinstrument des Gesetzes. Bremen und Bremerhaven sollen darin konkrete, priorisierte Maßnahmen festlegen, Kosten schätzen, Finanzierungsmöglichkeiten darstellen und regelmäßig überprüfen, ob die Ziele erreicht werden. Der SUMP soll die Umsetzung strukturieren und überprüfbar machen. Im Gegensatz zu bisherigen Planwerken, machen wir den SUMP rechtlich verbindlich, sodass die darin enthaltenen Maßnahmen tatsächlich auch umgesetzt werden müssen.

• Zur Verbesserung des Nahverkehrsangebots einschließlich Ausbauzielen für neue Linien und Taktverdichtungen (zum Beispiel, dass mehr Busse fahren und diese auch öfter)
• Zur Verbesserung der Infrastruktur für den Rad- und Fußverkehr und dem Ausbau von sicheren Rad- und Fußwegen
• Zu geschwindigkeitsreduzierten Bereichen (zum Beispiel Zonen, wo nur 30 Km/h gefahren werden darf)
• Zur Änderung von Widmungen sowie baulichen Maßnahmen an Straßen zugunsten des Rad- und/oder Fußverkehrs (zum Beispiel Fahrradstraßen)
• Zu einem umfassenden Parkraummanagement inklusive Zielvorgaben für die Steigerung der Kurzzeithalteplätze für den Wirtschaftsverkehr (zum Beispiel Zonen, für Anwohner*innenparken)
• Zur Erhöhung der Akzeptanz der Maßnahmen in der Bevölkerung

Es besteht im Gesetz eine Nachsteuerungspflicht. Bremen und Bremerhaven müssen regelmäßig über Umsetzung und Zielerreichung berichten. Der Senat prüft, ob die Maßnahmen voraussichtlich ausreichen. Wenn Ziele verfehlt werden oder verfehlt zu werden drohen, sollen rechtlich zulässige Nachsteuerungsmaßnahmen geprüft, vorbereitet oder angeordnet werden.

Kontrolliert wird auf mehreren Ebenen: vor allem durch regelmäßige Umsetzungsberichte und öffentliche Daten. Diese werden durch den Sachverständigenrat für Klimaschutz ausgewertet, der öffentliche Stellungnahmen abgibt. Die Ergebnisse des Sachverständigenrats sind deutlich verbindlicher für den Senat als bisher, insofern er keine milderen Maßnahmen mit gleichwertiger Chance auf Zielerreichung findet. Vorgesehen ist außerdem eine öffentliche Internetseite, auf der relevante Mobilitätsdaten, Zeitpläne und Umsetzungsstände nachvollziehbar dargestellt werden. Das ist in groben Zügen bereits vorhanden, aktuell aber aufgrund von nicht messbaren Zielen im Verkehrssektor kaum hilfreich.

Das Gesetz schafft keinen einfachen „Automatismus“, durch den jede einzelne Maßnahme sofort erzwungen wird. Der Unterschied zu bisherigen Plänen liegt aber darin, dass Ziele, Überprüfung und Nachsteuerung rechtlich verbindlicher miteinander verknüpft werden. Das geschieht vor allem durch vier Mechanismen:

1.) Das Gesetz enthält messbare Ziele und Zwischenziele, etwa zur Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum Umweltverbund aus Rad- und Fußverkehr sowie ÖPNV. Dadurch wird überprüfbar, ob Bremen und Bremerhaven auf Kurs sind oder nicht.

2.) Bremen und Bremerhaven erstellen und aktualisieren jeweils einen Plan für nachhaltige urbane Mobilität. Dieser Plan muss (!) konkrete Maßnahmen, Prioritäten, Kostenschätzungen und Finanzierungsvorschläge enthalten. Es reicht also nicht, nur allgemeine Absichten zu formulieren, sondern der Plan muss dann - anders als bisher - tatsächlich umgesetzt werden.

3.) Das Gesetz sieht ein regelmäßiges Monitoring und öffentliche Berichte vor. Die Stadtgemeinden müssen alle zwei Jahre über Umsetzung und Zielerreichung berichten. Der Senat prüft diese Berichte unter Einbeziehung des Sachverständigenrats. Wenn absehbar ist, dass die Ziele verfehlt werden, muss nachgesteuert werden. Dieser Mechanismus wird für die die Ziele in Bremen erstmalig eingeführt, sodass mehr und intensiver als bisher berichtet muss. Es wird also viel stärker als bisher eine Datenlage hergestellt, die Jahr um Jahr verdeutlicht, dass dringender Handlungsbedarf besteht. Dadurch wird es viel schwieriger als bisher, die Probleme wegzureden.

4.) Durch die Veröffentlichung der Daten, Berichte und Zeitpläne entsteht ein deutlich höherer politischer und öffentlicher Rechtfertigungsdruck. Wenn Maßnahmen nicht umgesetzt werden, muss künftig nachvollziehbarer begründet werden, warum das so ist und welche Alternativen ergriffen werden. Damit ist der Diskussionshorizont viel umfassender als bisher auf die Realisierung der Verkehrswende ausgerichtet.

Die Nachsteuerung wird also in das bestehende System integriert: Die Gemeinden stellen die Pläne auf und setzen Maßnahmen in ihrer Zuständigkeit um. Der Senat prüft, fordert bei Zielverfehlung Nachbesserungen und nutzt seine bestehenden Aufsichts- und Steuerungsmöglichkeiten, soweit sie rechtlich bestehen. Das ist rechtlich verpflichtend und kann nicht ausgesetzt werden. Die Bürgerschaft, Stadtbürgerschaft, Stadtverordnetenversammlung, Öffentlichkeit und Verbände können die Umsetzung anhand der veröffentlichten Daten kontrollieren.

Wichtig ist aber auch: Das Gesetz ersetzt keine politischen Entscheidungen über jede einzelne Maßnahme und ordnet nicht automatisch jedes konkrete Bauprojekt an. Es macht aber verbindlicher, dass Bremen und Bremerhaven planen, berichten, begründen und bei Zielverfehlung nachsteuern müssen. Als äußerstes Mittel kann – abhängig von der konkreten Rechtslage und Klagebefugnis – auch gerichtlich überprüft werden, ob vorgeschriebene Prüf-, Berichts- oder Nachsteuerungspflichten verletzt wurden. Eine pauschale individuelle Einklagbarkeit jeder einzelnen Zielvorgabe können wir jedoch nicht garantieren.

Nein. „Einfach Unterwegs“ setzt auf einen starken Umweltverbund (Fahrrad, Zufußgehen & Rollstuhlfahren, Bus- und Straßenbahn, Taxi, usw.), sodass Menschen mittelfristig nicht mehr auf das Auto angewiesen sind. Uns berichten immer wieder verschiedene Menschen, dass sie eigentlich gerne auf den Umweltverbund umsteigen wollen würden – ihnen die Rahmenbedingungen (Anbindung, Takt, Sicherheit, Hygiene) aber nicht genügend.

Schon heute sagt die Hälfte der Autofahrenden, dass sie in einen deutlich ausgebauten Umweltverbund umsteigen würden (siehe Fußnote2). Wenn wir dieses Potenzial auch nur teilweise umsetzen, entlastet das die Straßen für alle Menschen – vor allem für Polizei, Feuerwehr, Krankenwagen und Wirtschaftsverkehre. Aber auch für diejenigen, die weiterhin Autofahren wollen. Das Gesetz setzt den notwendigen Rahmen, um den Umstieg attraktiv und einfach zu gestalten.

Bei der im Gesetz genannten MIV-Reduktionsquote handelt es sich dabei um einen gängigen Indikator, der in nahezu allen Städten bei der Verkehrsplanung genutzt wird. Übrigens: Bremen wäre mit unserem Gesetz nur überdurchschnittlich. Viele andere Städte in Deutschland und Europa haben noch deutlich ambitioniertere Ziele. Wir wollten aber ein Gesetz, das aus unserer Sicht für Bremen realistisch bleibt.

Nein. Das Gesetz verbietet niemandem, Auto zu fahren, und es nimmt niemandem das Auto weg. Es setzt keine pauschalen Fahrverbote in Kraft. Ziel ist, dass mehr Menschen eine echte Wahl haben und nicht aus Mangel an Alternativen auf das Auto angewiesen sind.

Weil Straßenraum begrenzt ist und der Verkehr klimafreundlicher, sicherer und sozial gerechter werden muss. Weniger vermeidbarer bedeutet nicht, dass niemand mehr Auto fährt. Es bedeutet: Wer lieber zu Fuß, mit dem Rad oder mit Bus und Bahn unterwegs sein möchte, soll dafür bessere Rahmenbedingungen als bisher erhalten. Davon profitieren auch diejenigen, die weiterhin auf das Auto angewiesen sind, weil Straßen entlastet werden.

Das Gesetz ordnet keine pauschale Abschaffung von Parkplätzen an. Es verpflichtet Bremen und Bremerhaven aber dazu, Parkraum gezielter zu steuern. Dazu gehören Anwohnerparken, Kurzzeithalten, Lieferzonen, Barrierefreiheit, Rettungswege und das Freihalten von Gehwegen und Kreuzungen. Es geht also nicht um „Parkplätze weg“, sondern um eine geordnetere und gerechtere Nutzung des öffentlichen Raums. Für die konkrete Umsetzung bleibt nach wie vor der Senat verantwortlich – allerdings mit deutlich strengen Vorgaben als bisher.

Der Wirtschaftsverkehr wird ausdrücklich berücksichtigt. Handwerk, Pflege, soziale Dienste, Lieferverkehr, Entsorgung, Rettungsdienste und Feuerwehr brauchen verlässliche Wege und Haltemöglichkeiten. Ein gutes Parkraummanagement kann gerade diesen Verkehren helfen, weil weniger Parksuchverkehr entsteht und Kurzzeithalteplätze besser geplant werden.

Nein. Das Gesetz führt nicht automatisch überall Tempo 30 ein. Es verpflichtet die Stadtgemeinden aber, geschwindigkeitsreduzierte Bereiche als Teil der Mobilitätsplanung zu prüfen und dort vorzusehen, wo sie fachlich sinnvoll und rechtlich zulässig sind. Dies betrifft z.B. besonders Schulstraßen oder Ringschlüsse. Tempo 30 und bauliche Verkehrsberuhigung senken nachweislich das Risiko von Verkehrstoten und Schwerverletzten bei Unfällen erheblich. Helsinki hat es so geschafft, innerhalb eines ganzes Jahres keinen einzigen Verkehrstoten mehr zu haben. Wir zielen daher durchaus darauf, Tempo 30 Zonen, wo möglich, auszuweiten. Die konkrete Anordnung bleibt aber an das geltende Straßenverkehrsrecht gebunden.

Das wäre nicht der Sinn des Gesetzes. Der Kern des Gesetzes ist, Alternativen zu verbessern: Verlässlicherer ÖPNV, bessere Takte, sichere Rad- und Fußwege, barrierefreie Haltestellen und bessere Planung. Maßnahmen im Straßenraum müssen Teil eines Gesamtkonzepts sein und dürfen nicht isoliert betrachtet werden. Es braucht zuerst eine bessere Infrastruktur für den Umweltverbund.

Gerade dort ist das Gesetz wichtig. Schlechte Anbindung, unzuverlässige Takte, fehlende Barrierefreiheit und unsichere Wege sollen nicht länger als Einzelprobleme behandelt werden, sondern in einem verbindlichen Plan mit Zielen, Prioritäten und regelmäßiger Überprüfung. Wer heute kaum Alternativen zum Auto hat, soll künftig mehr Wahlfreiheit erhalten.

Das Gesetz kann Niedersachsen nicht unmittelbar verpflichten. Aber es kann Bremen und Bremerhaven verpflichten, Pendelverkehre und Verknüpfungen besser in die eigene Planung einzubeziehen. Wichtig sind bessere Anschlüsse, gute Umsteigepunkte, Park-and-Ride, sichere Radverbindungen und eine bessere Abstimmung mit dem Umland.

Bremen und Bremerhaven haben unterschiedliche Ausgangslagen: andere Stadtstruktur, andere Wege, andere ÖPNV-Angebote und unterschiedliche bisherige Planungsstände. Deshalb braucht Bremerhaven einen eigenen SUMP und eigene Zielwerte. Das ist fachlich sinnvoller als ein einheitliches Ziel für zwei unterschiedliche Städte.

Barrierefreiheit ist ein zentrales Ziel des Gesetzes. Haltestellen sollen bis 2038 weitgehend barrierefrei ausgebaut werden. Außerdem soll der laufende Betrieb verlässlicher werden: Wenn mobilitätsbeeinträchtigte Menschen wegen fehlender Barrierefreiheit im Betrieb nicht befördert werden können, sieht der Gesetzentwurf unter bestimmten Voraussetzungen einen Anspruch auf unentgeltliche Ersatzbeförderung vor.

Vision Zero ist das Leitbild, dass schwere Verkehrsunfälle nicht als unvermeidbar hingenommen werden. Das Gesetz formuliert deshalb das Ziel, dass Verkehrsunfälle mit schweren Personenschäden stetig abnehmen. Dafür braucht es unter anderem sichere Kreuzungen, übersichtliche Wege, gute Infrastruktur und Verkehrsregelungen, die Fehler weniger gefährlich machen.

Ja, das Gesetz kann helfen. Eine lebendige Innenstadt braucht gute Erreichbarkeit – nicht nur mit dem Auto, sondern auch mit Bus und Bahn, zu Fuß, mit dem Fahrrad und durch verlässliche Liefermöglichkeiten. Weniger Parksuchverkehr, bessere Aufenthaltsqualität und gute Anschlüsse können die Innenstadt stärken.

Carsharing ersetzt nicht Bus, Bahn, Rad- oder Fußverkehr. Es kann aber helfen, private Autos zu reduzieren, wenn Menschen nur gelegentlich ein Auto brauchen. Als Ergänzung zum ÖPNV und zum Radverkehr kann Carsharing dazu beitragen, dass weniger Menschen ein eigenes Auto besitzen müssen.

Bessere Infrastruktur und barrierefreie Haltestellen können mehr Baustellen bedeuten, ja. Entscheidend ist für uns aber, dass Baustellen besser geplant, gebündelt und genutzt werden. Wenn Straßen, Haltestellen oder Wege ohnehin saniert werden, sollten sie möglichst gleich sicherer, barrierefreier und allgemein zukunftsfähiger gestaltet werden (z.B. gleich ein ganzer Netzarm auf einmal). Das verhindert doppelte Arbeit und teure Verzögerungen. Das gilt auch die Kommunikation: die zuständigen Ressorts müssen transparent und zuverlässig kommunizieren, in welchem Zeitraum mit Baustellen zu rechnen ist, verlässliche Alternativrouten anbieten und angeben, wann der Verkehr wieder regulär fließen kann.

Nein. Das wäre aus rechtlichen Gründen auch gar nicht möglich. Aber es schafft die Pflicht für den Senat und die Gemeinden, zu prüfen, ob eine Abgabe nötig ist, um die Ziele unseres Gesetzes zu erreichen. Wir halten die Einführung einer Umlage (also, dass die Nahverkehrsabgabe Bus- und Straßenbahn finanziert) als zusätzliches Finanzierungsinstrument aber für zielführend. Umfragen zeigen, dass sie von der Bevölkerung selbst mehrheitlich unterstützt wird (siehe Fußnote2). Die Entscheidung über die Einführung einer solchen Abgabe liegt bei den Kommunen, also Bremen und Bremerhaven.

Unser Gesetzesvorschlag setzt neue Ausgaben i.H.v. ca 0,01% des Bremischen Landeshaushalts in Kraft. Das sind ca 1 Mio EUR jährlich zusätzlich, die vor allem in zusätzliche Personalstellen für Planung und Monitoring gehen. Die mittelbaren Kosten, die investiert werden müssten, betreffen nahezu ausschließlich Maßnahmen, zu deren Umsetzung das Land Bremen und seine Gemeinden bereits aufgrund bestehender gesetzlicher Vorgaben ohnehin verpflichtet sind, z.B. laut Bremischem Klimaschutz- und Energiegesetz, der Verordnung (EU) 2024/1679 zur SUMP-Pflicht, dem Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Bremen (BremÖPNVG) oder dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) des Bundes, das die Barrierefreiheit von Haltestellen seit 2022 vorschreibt. Unser Gesetz ist ein Rahmengesetz, das stärker als bisher auf messbare Ziele und dessen Überprüfung setzt. Es macht bestehende – und durchaus gute! – Pläne endlich verbindlich und sorgt für eine effizientere Umsetzung. Das Gesetz regelt keine einzelnen Bauprojekte oder Tarife.

Langfristig hilft das Gesetz, Geld einzusparen, weil Autoverkehr, Unfall-, Klima- und Gesundheitskosten reduziert werden und Investitionen in den Nahverkehr einen höheren volkswirtschaftlichen Nutzen bringen als Investitionen in Autoinfrastruktur. Durch den Umstieg auf den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV werden einkommensschwache Haushalte überproportional entlastet, weil sie zukünftig weniger stark Preisschwankungen ausgesetzt sind, die sich z.B. durch krisen- und kriegsbedingten Steigerungen der Treibstoffkosten (Benzin, Diesel) ergeben.

Nein. Das Gesetz ordnet keine einzelnen Bauprojekte und keine konkreten zusätzlichen Verkehrsleistungen unmittelbar an. Viele größere Investitionen entstehen erst durch spätere Planungs-, Haushalts-, Vergabe- oder Genehmigungsentscheidungen. Außerdem betreffen viele Maßnahmen Aufgaben, die Bremen und Bremerhaven wegen bestehender Klima-, Barrierefreiheits- oder EU-Vorgaben ohnehin angehen müssen.

Damit ist gemeint: Bestimmte Aufgaben bestehen bereits unabhängig von unserem Gesetz. Dazu gehören zum Beispiel nachhaltige urbane Mobilitätsplanung, Monitoring, Barrierefreiheit im ÖPNV und die Umsetzung bestehender Klimaziele. Unser Gesetz macht diese Aufgaben verbindlicher, messbarer und besser überprüfbar, es erfindet sie aber nicht vollständig neu. Das braucht es unseres Erachtens auch gar nicht, denn viele Konzepte sind bereits gut. Das Problem ist, wie bereits gesagt, die mangelnde Umsetzung.

Fahrscheinfreie ÖPNV-Nutzung bedeutet: Menschen müssten beim Einsteigen keinen einzelnen Fahrschein kaufen oder vorzeigen. Das heißt nicht, dass der ÖPNV kostenlos wäre. Er müsste weiterhin finanziert werden – zum Beispiel über öffentliche Mittel, Beiträge, Arbeitgebermodelle oder andere Instrumente. Das Gesetz selbst führt ein solches Finanzierungsmodell nicht ein, sondern verlangt eine Prüfung.

Nein. Das Gesetz macht den ÖPNV nicht automatisch kostenlos und schafft auch keine automatische Ticketabschaffung. Es formuliert das Ziel einer fahrscheinfreien Nutzung und verpflichtet zur Prüfung der Finanzierung. Tarife, Beiträge oder andere Modelle müssten später gesondert beschlossen werden.

Das Deutschlandticket ist ein wichtiger verkehrspolitischer Fortschritt. Es löst aber nicht die zentralen Probleme, um die es bei „Einfach Unterwegs“ geht. Das Deutschlandticket macht Bus und Bahn günstiger nutzbar, schafft aber allein keine neuen Linien, keine dichteren Takte, keine zusätzlichen Fahrer*innen, keine barrierefreien Haltestellen und keine verlässliche Finanzierung des Ausbaus. Genau darum geht es in unserem Gesetz: Bremen und Bremerhaven sollen verbindlich planen, ausbauen, überprüfen und nachsteuern.

Auch eine mögliche fahrscheinfreie ÖPNV-Nutzung in Bremen und Bremerhaven wäre kein Widerspruch zum Deutschlandticket. Sie wäre eine zusätzliche lokale Lösung, die geprüft werden müsste. Dabei müsste geklärt werden, wie sie mit dem Deutschlandticket, den Bundes- und Landesmitteln und den bestehenden Tarifstrukturen zusammenpasst. Das Gesetz führt eine solche Lösung aber nicht automatisch ein, sondern verpflichtet Senat und Gemeinden nur zur Prüfung.

Wir stellen uns eine „Upgrade“-Lösung vor: wer in Bremen lebt, zahlt den Solidarbetrag in Höhe von „X“ EUR im Monat. Die Differenz wird vom aktuellen Preis des Deutschlandtickets abgezogen. Zum Beispiel: sollte eine Umlage für den Fahrscheinfreien Nahverkehr eingeführt werden, die monatlich 20€ kostet, dann müsste man als Bremer*in statt den vollen 63€ (Stand 18.05.2026) nur noch 43€ bezahlen.

Schlechter Verkehr verursacht Folgekosten: Stau, Unfälle, Lärm, Luftverschmutzung, Klimaschäden, Gesundheitsbelastungen und teure Nachbesserungen bei verspäteter Planung. Gute Planung kann helfen, Investitionen zu bündeln, Fehler zu vermeiden und notwendige Maßnahmen früher und effizienter umzusetzen. Diese Einsparungen sind plausibel, sollten aber nicht als kurzfristige Haushaltsgarantie formuliert werden.

Ja. Wiederholte Umfragen seit 2019 zeigen:

• Eine breite Mehrheit unterstützt den Ausbau von Bus- und Straßenbahn, Rad- und Fußverkehr.
• Mehr als die Hälfte der Autofahrenden würde ihr Auto häufiger stehen lassen, wenn Alternativen deutlich verbessert würden.
• Verkehr zählt für viele Wähler*innen zu den wichtigsten politischen Themen.

Die Bürgerschaft kann jederzeit unser Gesetz beschließen. Wir gehen aber nicht davon aus, dass sie es tun, denn sie hätten in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten genug Gelegenheit gehabt, ihre eigenen Konzepte umzusetzen. Der Volksentscheid ist ein zusätzliches Instrument der direkten Demokratie, dass als Ergänzung zur parlamentarischen Demokratie verstanden werden kann. Das heißt: Wenn genügend Menschen unterschreiben und später abstimmen, kann die Bevölkerung selbst einen gesetzlichen Rahmen schaffen. Das erhöht den politischen Druck und schafft Verbindlichkeit über einzelne Legislaturperioden und Parteien hinaus.

Ein Volksentscheid ist ein Instrument der direkten Demokratie. Bürger*innen können darüber u.a. selbst Gesetze beschließen. Im Land Bremen muss ein Volksentscheid drei Phasen durchlaufen: In unserem Fall müssen wir in der ersten Phase 5.000 Unterschriften sammeln und dann ein Volksbegehren beantragen (c.a. Mai bis Juli 2026). Dieser Antrag geht dann an die Bürgerschaft, die wiederum acht Wochen Zeit hat, den Antrag zu prüfen. Wenn der Antrag erfolgreich geprüft und angenommen wurde, beginnt Phase Zwei. In dieser Phase müssen wir 25.000 Unterschriften sammeln. Dafür haben wir drei Monate Zeit (c.a. August bis Oktober 2026). Ist dies geschafft, muss sich die Bürgerschaft mit dem Volksbegehren befassen. Die Bürgerschaft hat dann die Möglichkeit dem Volksbegehren, in unserem Fall unserem Gesetzentwurf, zuzustimmen oder einen Kompromiss mit unserer Initiative einzugehen. Falls dies nicht passiert, kommt es tatsächlich zum Volksentscheid. Das ist die dritte Phase. Diese Phase besteht aus unserem Wahlkampf für den Volksentscheid und endet damit, dass während der Bürgerschaftswahl am 30.05.2027 auch über unseren Gesetzentwurf abgestimmt wird (November 2026 bis Mai 2027). Dabei müssen mindestens 20% der Stimmberechtigten für den Gesetzentwurf stimmen und mehr als 50% aller Abstimmungen müssen Ja-Stimmen sein. Wenn der Volksentscheid gewonnen ist, tritt das Gesetz am Tag seiner Veröffentlichung im Amtsblatt automatisch in Kraft.

Es dürfen alle Menschen abstimmen, die über 16 Jahre alt sind, die deutsche Staatsbürgerschaft besitzen und in Bremen oder Bremerhaven gemeldet sind.

Theoretisch ja. Dafür muss aber die E-ID-Funktion des Personalausweis aktiviert sein. Zur rechtlichen Ausgestaltung dieser Möglichkeit können wir aktuell nichts sagen, da diese nicht bei der Initiative liegt. Deshalb bitten wir darum, nach Möglichkeit auf einem der analogen Unterschriftenzettel zu unterschreiben.

Das Gesetz schafft keinen pauschalen neuen Eingriff in private Rechte. Konkrete Maßnahmen müssen weiterhin nach dem geltenden Fachrecht umgesetzt werden – zum Beispiel nach Straßenrecht, Straßenverkehrsrecht, Haushaltsrecht, Vergaberecht oder Planungsrecht. Ob eine einzelne Maßnahme zulässig ist, entscheidet sich im jeweiligen Verfahren.

Dann wird der Gesetzentwurf als Gesetz beschlossen und tritt nach seiner Verkündung in Kraft. Danach müssen Senat, Bremen und Bremerhaven die gesetzlichen Vorgaben umsetzen. Die konkrete Umsetzung einzelner Maßnahmen erfolgt weiterhin in den dafür vorgesehenen politischen, fachlichen und haushaltsrechtlichen Verfahren.

• Unterschriften sammeln: Wir brauchen jede Menge Menschen, die uns helfen die Unterschriften zu sammeln. Dafür könnt ihr gerne der Sammelgruppe beitreten (auf Signal oder WhatsApp)
• Ihr könnt gerne darüber hinaus bei uns mitmachen und derAktivengruppe beitreten
• Arbeitsgruppen: Wir haben fünf Arbeitsgruppen in denen ihr mitmachen könnt: Gesetz&Rechtliches, IT, Social Media & Design, Kommunikation & Öffentlichkeitsarbeit, Onboarding & Organizing.
• Mobilisieren: Ihr könnt gerne in euren Freund*innenkreisen mobilisieren und Menschen motivieren mit uns Unterschriften zu sammeln.
• Spenden: Wer kann und möchte kann auch gerne Geld an unsere Initative spenden. Unser Crowdfunding findet ihr in Kürze hier: https://einfach-unterwegs-bremen.de/spenden/

• Fußnote1: Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr im Land Bremen: §2 Absatz 1 „Die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.“
• Fußnote2: https://einsteigen.jetzt/verkehrswendestudien/ und https://www.dielinke-bremen.de/politik/presse/presse-detail/news/umfrage-zeigt-mehrheit-in-bremen-fuer-ticketlosen-nahverkehr/